Vacanze incredibili nell'oasi peruviana Huacachina

La meta ideale per i viaggiatori amanti dell'avventura e delle località insolite è Huacachina, l'oasi ideale : uno specchio d'acqua circondato da palme e dune di sabbia rovente, circondata da sparse abitazioni bianche..

L'incredibile miraggio è situato nel deserto del Perù, nella provincia di Ica, ed è soprannominata ‘l’Oasi d’America’.
La cittadina conta poco più di cento abitanti, per la maggior parte impegnati nella ricezione turistica tra piccoli alberghi e ristoranti.

Huacachina è infatti una meta di turismo avventuroso, mentre in passato, tra gli anni ’20 e ’40, era una località di villeggiatura per privilegiati, che andavano a giovarsi delle acque sulfuree del laghetto naturale. 

Oggi le acque del lago non presentano più caratteristiche termali, ma Huacachina rimane una meta particolare per vacanze avventurose. 
Chi viene qui infatti si dedica alla scoperta del deserto, unico nel suo genere in Sud America, che con le sue dune di sabbia fine assomiglia incredibilmente al Sahara. 

I turisti possono divertirsi andando su e giù per le alte dune con quad e piccoli mezzi sportivi 4×4 detti ‘buggy’, accompagnati da una guida, ammirare splendidi tramonti tra le dune, o praticare un’insolita attività sportiva come il sandboarding : con una tavola si discendono le dune come con lo snowboard, oppure la si mette sotto il ventre come uno slittino. 

Insomma si ‘gioca’ con le discese di sabbia come fossero cumuli di neve.

Un luogo così incredibile deve naturalmente avere la sua  leggenda. 
Si racconta che nella laguna viva ancora oggi una sirena ammaliatrice che attira a sè un uomo all’anno ,ma le scarse abilità natatorie dei peruviani potrebbero spiegare il mistero..

La sua storia dice che sarebbe un’antica principessa nata in quel luogo.
Passeggiando fra le dune dorate ammirandosi in uno specchio, fu vista da un cacciatore che cerco' di catturarla: ma lei spiccò il volo, lasciando cadere a terra lo specchio che si frantumò e diventò il lago, il quale attirò a sé la principessa trasformandola in sirena...
Per raggiungere facilmente Huacachina,ci sono autobus diretti dalle maggiori città del Perù, come Cusco, Nazca, Arequipa, Lima il servizio Perù Hop. 

In alternativa con i mezzi locali si giunge alla cittadina di Ica e da li diverse linee locali portano a Huacachina. 
Pur essendo molto piccola dispone di molti posti letto, ristoranti, bar e interessanti bodegas dove acquistare prodotti tipici.

Le Zouave du Pont de l'Alma..

Quand a Paris la Seine gonfle, les Parisiens vont sur le pont de l'Alma pour regarder le Zouave et ainsi scruter si le niveau de l'eau est normal ou pas...

Serge Reggiani l'a appelé Octave dans l'une de ses chansons.. 
Le Zouave, c'est donc cette statue, sculptée par Georges Diebolt, que les Parisiens et les touristes peuvent admirer en flânant aux abords du pont de l'Alma, dans le VIIe arrondissement de la capitale. 

 

Avec sa culotte bouffante et le fusil sur lequel il s'appuie, l'autre main posée sur la hanche, il représente un soldat des zouaves, ces régiments français d'Afrique du Nord qui se
sont illustrés lors de la guerre de Crimée au milieu du 19e siècle, et plus particulièrement pendant la bataille de l'Alma dont Napoléon III a célébré la victoire en inaugurant ce pont en 1856.
 
A l'origine, le Zouave avait de la compagnie : un chasseur à pied, un artilleur et un grenadier surplombaient avec lui la Seine il y a encore quelques décennies. 

Mais lui seul a été conservé après la reconstruction en acier, et avec une seule pile, du pont de l'Alma au début des années 1970.
  
Le Zouave a alors changé de côté pour s'installer en amont, rive droite.

A la manière d'un thermomètre, le Zouave permet de mesurer à l'œil nu le niveau des crues de la Seine (mais les calculs scientifiques de la montée des eaux du fleuve sont réalisés au niveau du pont d'Austerlitz). 

"En temps normal, ses pieds sont au sec, mais dès que la crue progresse, ses pieds sont dans l’eau", note le site paris.fr. 
Wikipedia indique de son côté qu'il mesure à lui seul 5,2 mètres, mais il est évidemment placé en hauteur.

Difficile, en fait, de trouver des éléments officiels sur celle-ci : lors de la reconstruction du pont dans les années 1970, le Zouave a été placé plusieurs dizaines de centimètres plus haut qu'à l'origine, et toute comparaison avec les niveaux d'eau qui le recouvraient avant cette période est donc faussée. 

Selon l'article du journal Libération consacré en 2007 à la vigie parisienne, "les voies sur berge submersibles commencent à s'inonder quand l'eau lèche sa culotte bouffante", avant qu'"à mi-cuisse" ces routes ne soient "totalement fermées sur les deux rives". 
"Le haut de son pantalon" signale quant à lui un niveau d'eau de 4,30 mètres, celui de sa ceinture "5,50 mètres". 

En 1910, lorsque la crue parisienne avait culminé à 8,62 mètres, le Zouave avait les épaules sous l'eau, en 1955, son coude avait été recouvert, ses cuisses en 1982… 

Trieste e la flotta civile al tempo dell'impero Austro-Ungarico

La bella Trieste ! 
Una città che amo moltissimo, una città in cui ho radici sentimentali e culturali.

Una città che ha un fascino particolare, un'atmosfera sveviana, un aspetto mitteleuropeo con le sue facciate neoclassiche, le cupole insolite e certi caffé "asburgici"...

Cercando delle informazioni su questa città dal passato ricco e tormentato ho scoperto un sito veramente interessante  www.nuovolitorale.org.

Ed ecco il risultato 

L’Austro–Americana era una grande e famosa Società di navigazione con sede a Trieste, quando questa era il principale porto dell’Impero Austro-Ungarico.
 
Venne fondata nel 1895 da Gottfried Schenker, August Schenker-Angerer e William Burell, spedizionieri e fondatori della Schenker Spedition (Spedizioni Schenker) con lo scopo di realizzare un collegamento marittimo per il trasporto delle merci tra l’Austria-Ungheria ed il Nord America.
  
 Le prime 4 navi della Società furono acquistate in Inghilterra.
 
I primi viaggi collegarono Trieste a Mobile, Brunswick, Charleston, Wilmington e Neuport News e, a seconda delle necessità, verso altri porti della costa orientale nordamericana.
 
Nel 1902 William Burell si ritirò dalla Società e la sua parte venne ceduta ai Fratelli Cosulich.
La famiglia Cosulich era originaria di Lussino, isola pertinente all'Istria. 
Uno dei suoi componenti, il capitano Antonio F. Cosulich fondò nel 1857 una Società di navigazione che nel 1889 si trasferì a Trieste. 
Qui Callisto Cosulich assunse la direzione della Società Cosulich.
 
Vennero acquisite 14 navi della Società Cosulich e nel 1903 la Società assunse la denominazione di „Vereinigte Österreichische Schiffahrtsgesellschaften der Austro-Americana und der Gebrüder Cosulich“ (Unione Austriaca di Navigazione dell’Austro Americana e dei Fratelli Cosulich - Società Anonima). 

Nel 1904 la flotta dell’Austro-Americana era costituita da 19 navi. 

In questo stesso anno, per la prima volta, vennero organizzati dei viaggi per il trasporto dei passeggeri (si trattava per lo più di emigranti che decidevano di partire per gli Stati Uniti d’America.
 
L’attivazione di queste linee marittime per il trasporto di passeggeri mise l’Austro-Americana in competizione con due formidabili concorrenti, il Norddeutscher Lloyd e la Hamburg-America-Linie che sino a quel momento avevano gestito il trasporto degli emigranti dai territori della Monarchia asburgica.


In questo periodo il traffico commerciale ebbe un’espansione mai vista in Austria. 

Dal 1906 l’Austro-Americana ottenne il diritto di trasportare anche gli emigranti, cittadini del Regno d’Italia, che partivano da Napoli e Palermo.

Nel 1907 venne attivato il servizio marittimo verso il Sudamerica. 

Nel 1908 a causa della difficile congiuntura economica, dovettero essere restituite 3 navi noleggiate dal Lloyd Austriaco e molte navi mercantili vennero poste in disarmo. 

Nel 1910 la Società ottenne l’incarico per il trasporto della corrispondenza sulle rotte del nord e sud dell’Atlantico. 

                                                                          Nave Kaiser Franz Josef 1°

Nello stesso periodo venne inaugurata, e sostenuta finanziariamente dallo Stato, la linea Trieste-Rio de Janeiro-Santos-Buenos Aires.

Il 9 settembre 1912 venne varata la nave Kaiser Franz Josef I dal Cantiere Navale Triestino con sede a Monfalcone. 
Erano presento l’Arciduchessa Maria Josepha, il Comandante della Marina da Guerra Ammiraglio Graf Rudolf Montecuccoli, numerosi alti dignitari, industriali, commercianti e lavoratori. 
Questa nave, di 12,567 t, una lunghezza di 152 m, una larghezza di 18,9 m., un pescaggio di 7,9 m. e una potenza di 12.800 CV era la più grande tra tutte le navi commerciali austriache e diventò la nave ammiraglia della Marina Mercantile Austro-Ungarica. 

La nave Kaiserin Elisabeth di 15.500 t. di stazza sarebbe stata ancora più grande ma la costruzione fu interrotta nel 1917 a causa della guerra.

Nel 1913, ultimo anno di pace, l’Austro-Americana importò merci per un ammontare di 939.912 quintali ed esportò 854.642 quintali di merce. 

Questo quantitativo era pari al 95 percento del traffico commerciale complessivo tra l’Austria-Ungheria e il Sudamerica.
 
All’inizio del 1914 le banche dell’impero austro ungarico acquistarono le quote di capitale in mano a Società di navigazione tedesche e così l’Austro-Americana rimase completamente in mani austriache.
 
Con lo scoppio della Prima Guerra Mondiale non fu più possibile percorrere le rotte internazionali.

L’Austro-Americana andò incontro ad un destino simile a quello del Lloyd Austriaco. 

Le navi che si trovavano nei porti stranieri o in navigazione al di fuori delle acque territoriali vennero catturate o affondate dagli Stati nemici. 

Un certo numero di navi venne requisito e destinato ad essere utilizzato come navi ospedale.
 
Delle 31 navi a vapore in possesso dell’Austro-Americana prima della guerra, ne rimasero soltanto dieci.
 
L’Austro-Americana (nota anche come Unione Austriaca di Navigazione) venne rinominata Unione di navigazione S.A.
 
La famiglia Cosulich, che ne faceva parte, acquisì la Società e dal marzo 1919 questa venne denominata Cosulich Società Triestina di Navigazione.
 
Dal 1932 al 1936 la Società prese il nome di Italia Flotte Riunite (Cosulich, Lloyd Sabaudo, Navigazione Generale Italiana).
 
In questo periodo erano attive delle linee passeggeri che univano Trieste con New York e il Sudamerica.
 
Le merci venivano nuovamente trasportate verso il Nord Centro e Sudamerica, similmente a quanto espletato dall’Austro-Americana.
 
Nuove difficoltà finanziarie portarono ad un ulteriore cambio di denominazione, infatti, nel 1937 venne assorbita dalla Società Italia.

BIBLIOGRAFIA
- Horst Friedrich Mayer, Dieter Winkler: „In allen Häfen war Österreich – Die Österreichisch-Ungarische Handelsmarine.“ Edition S, Verlag der Österreichischen Staatsdruckerei, Wien.
 

Cannes 2016 : Pietro Germi torna al mitico Festival 50 anni dopo

 

Torna al Festival di  Cannes, 50 anni dopo, la versione restaurata di Signore & Signori, del regista italiano Pietro Germi, realizzata dal laboratorio "L’Immagine Ritrovata". E' stata presentata dalla Cineteca di Bologna, Istituto Luce – Cinecittà e DEAR International, sabato 14 maggio nell’ambito della sezione "Cannes Classics".

Nel 1966, al Festival di Cannes, trionfa la commedia corrosiva di Pietro Germi, Signore & Signori.
Ambientato in una riconoscibile, ma mai citata, Treviso, il film non risparmia una critica pungente alla nascente borghesia di provincia, agiata e annoiata con un ritratto dei vizi e delle virtù di un’Italia perbenista e piccolo borghese.

Virna Lisi è tra i protagonisti della graffiante commedia di Pietro Germi, Signore & signori.  
Un affresco collettivo che, in tre episodi, racconta i molti vizi e le poche virtù di un’Italia perbenista e piccolo borghese.

Signore & Signori condivide il podio con il romantico dramma Un homme et une femme di Claude Lelouch. 

Un anno d’oro per il cinema italiano presente alla grande festa francese anche con L’armata Brancaleone di Mario Monicelli e Uccellacci e uccellini di Pier Paolo Pasolini, che farà avere al grande Totò una "Menzione speciale".

Tra le pellicole in concorso, la 19ª edizione del 1966 vede proiettate Il dottor Živago di David Lean, il Falstaff di Orson Welles e Operazione diabolica di John Frankenheimer, ma a conquistare il Grand Prix è la satira piccante di Signore & Signori, una finestra sulle ipocrisie di una certa borghesia provinciale italiana agiata e ipocrita.  

A dar vita alla giostra di personaggi premiata a Cannes da Sophia Loren, presidentessa della giuria, Germi chiama l'affascinante Virna Lisi, Gastone Moschin, Moira Orfei, Alberto Lionello, Franco Fabrizi, oltre ad affidare la sceneggiatura a Luciano Vincenzoni, Age & Scarpelli ed Ennio Flaiano. 

Patty Pravo, l'eterna ragazza del Piper

Adoro Patty Pravo, le sue canzoni, il suo look, la sua presenza sul palcoscenico e la sua eterna giovinezza.

Il vero nome della cantante è Nicoletta Strambelli ed è tra gli artisti che hanno fatto la storia della musica italiana: le sue canzoni sono indemodabili.

La sua discografia le ha permesso di vendere 110 milioni di album, arrivando così a essere la seconda cantante donna con le maggiori vendite, dietro Mina, ed è fra i sei cantanti italiani che hanno venduto più di cento milioni di copie.

Tra i suoi record, c'è anche La bambola che ha venduto da "solo"40 milioni di copie. 

Ha pubblicato, finora, 28 album in tutto, tra cui 3 live, e ha partecipato 10 volte al Festival di Sanremo: nel 1970 con La spada nel cuore insieme a Little Tony, nel 1984 con Per una bambola, nel 1987 con Pigramente signora, nel 1990 con Donna con te, nel 1995 con I giorni dell'armonia, nel 1997 con ...E dimmi che non vuoi morire, nel 2002 con L'immenso, nel 2009 con E io verrò un giorno là, nel 2011 con Il vento e le rose, fino al 2016 in cui gareggia con Cieli immensi.

Tra i suoi grandissimi successi,: Ragazzo triste,  Pazza idea e Pensiero stupendo, canzoni magnifiche, sia per la musica che per le parole.

La sua carriera è iniziata nel 1966, quando con Ragazzo triste è diventata la "Ragazza del Piper".
Subito è esplosa la "Patty Pravo mania", fino a quando, negli anni Ottanta, la cantante ha sentito la necessità di fare una pausa ed è partita per gli Stati Uniti.

Al suo ritorno in Italia i successi sono continuati.

E' anche partita  per un periodo in Cina e dopo questa esperienza ogni suo concerto ha registrato sold out. 

Nel 2012 è stata la protagonista della colonna sonora del film Com'è bello far l'amore e ha vinto il Golden Globe premio cinematografico assegnato dalla stampa estera.

Nello stesso anno ha raggiunto il successo con la canzone La luna. 

Nel 2016 festeggia il Cinquantennale della sua carriera.

A Miami l'incredibile torre firmata Armani

A Miami sorgerà il Residences by Armani/Casa, una torre di 60 piani progettata da César Pelli , l'architetto argentino, con 308 appartamenti extra lusso arredati con il raffinato e unico stile del celebre creatore milanese.

L'interior della lobby gioca con linee curve e tonalità neutre per un'atmosfera ricercata  perfettamente in linea con l'eleganza firmata Giorgio Armani. 

Atmosfera ricercata per la sala del ristorante. 
La carta da parati Aida, verde azzurrata con disegni di palme, della collezione Armani/Casa Exclusive Wall Coverings Collection è semplicemente magnifica !

La tragique odyssée des 937 passagers juifs du Saint Louis

 Le capitane du Saint Louis Gustav Schroeder

Le 13 mai 1939, le Saint Louis, un paquebot transatlantique allemand, quittait le port de Hambourg en Allemagne pour rejoindre la Havane à Cuba. 

Il y avait à bord 937 passagers. 

Presque tous étaient des Juifs fuyant le Troisième Reich. 

La plupart étaient citoyens allemands, quelques-uns venaient d'Europe de l'Est et une minorité était officiellement "apatrides".

La majorité des passagers juifs avaient demandé des visas américains et ne projetaient de rester à Cuba que jusqu'à ce qu'ils puissent entrer aux États-Unis. 

Or au moment où le Saint Louis appareillait, les changements politiques à Cuba menaçaient d’empêcher les passagers d'y débarquer. 

Le département d'État à Washington, le consulat américain à la Havane, quelques organisations juives et des agences pour les réfugiés étaient tous conscients de la situation. Tragiquement, les passagers eux-mêmes ne l'étaient pas et la plupart d’entre eux allaient être renvoyés en Europe.
Depuis la "Nuit de cristal", le pogrom des 9 et 10 novembre 1938, les Nazis avaient essayé d'accélérer le rythme de l'émigration juive forcée. 

Le ministère allemand des Affaires étrangères et le ministère de la Propagande de Joseph Goebbels espéraient aussi utiliser le refus d'autres nations à accueillir les Juifs pour poursuivre plus avant les buts antisémites du régime.

Les propriétaires du Saint Louis, la Ligne Hambourg-Amérique, savaient avant même que le bateau ne prenne la mer que ses passagers risquaient d’avoir des difficultés à débarquer à Cuba. 
Mais les passagers, qui détenaient des certificats de débarquement émis par le directeur général cubain de l'Immigration, ignoraient que huit jours avant que le bateau n’appareille, le président cubain Federico Laredo Bru avait publié un décret invalidant tous les certificats de débarquement. 

L'entrée à Cuba exigeait l'autorisation écrite des secrétaires d'État et du Travail de Cuba et l'envoi par la poste d'un dépôt de garantie de 500 $. (dépôt qui n'était pas obligatoire lorsque les touristes étaient américains.)
Le périple du Saint Louis attira largement l'attention de la presse. 
Avant même que le bateau ne quitte le port de Hambourg, des journaux cubains pro-fascistes annonçaient son arrivée imminente et exigeaient qu’un terme soit mis à l'admission continue de réfugiés juifs. 
Quand les passagers du Saint Louis se virent interdire l'entrée à Cuba, la presse américaine et européenne rapporta l'histoire à des millions de lecteurs dans le monde entier. 

Bien que les journaux américains aient généralement dépeint la situation critique des passagers avec grande sympathie, seuls quelques-uns d’entre eux suggérèrent que les réfugiés soient admis en Amérique.
À leur insu, les passagers allaient devenir les victimes d’âpres luttes intestines entre les membres du gouvernement cubain. 

Le directeur général du bureau d'Immigration du pays, Manuel Benitez Gonzalez, était en effet l’objet de sérieuses critiques publiques en raison de la vente de certificats de débarquement. 

Il vendait d’habitude de tels documents pour 150 $ et qui plus est, selon des évaluations faites par les fonctionnaires américains, il aurait amassé une fortune personnelle de 500 000 à 1 000 000 de dollars. 
Bien qu'il fut un protégé du chef de l’état-major cubain (et futur président) Fulgencio Batista, Benitez avait, avec les profits qu'il avait accumulés, alimenté le ressentiment au sein du gouvernement cubain, ce qui mena finalement à sa démission.
Lorsque le Saint Louis arriva le 27 mai au port de la Havane, on ne permit qu’à 28 passagers de débarquer. Six d'entre eux n'étaient pas Juifs (4 espagnols et 2 ressortissants cubains). 
Les 22 autres avaient des documents d'entrée valides. Un passager supplémentaire se retrouva dans un hôpital de la Havane après une tentative de suicide.
Plus que l'argent, c’est la corruption et les conflits de pouvoir internes qui jouaient à Cuba. 

Le pays souffrait d’une dépression économique et beaucoup de Cubains n’appréciaient pas du tout le nombre relativement grand de réfugiés déjà admis à Cuba, au nombre desquels 2 500 Juifs, qui étaient perçus comme des concurrents pour les rares emplois.
L'hostilité envers les immigrants puisait ses sources dans l’antisémitisme et la xénophobie. 
L'animosité croissante était stimulée par les agents de l'Allemagne, tout autant que par des mouvements indigènes de droite, comme le parti nazi cubain. 

Plusieurs journaux de la Havane et des provinces exaspéraient ces sentiments en imprimant des allégations selon lesquelles les Juifs étaient tous communistes. 
Trois des journaux — le Diario de la Marina, Avance, et Alerta — appartenaient à l’influente famille Rivero, qui soutenait loyalement le dirigeant fasciste espagnol Francisco Franco.

Les nouvelles de la prochaine arrivée du Saint Louis déclenchèrent une grande manifestation antisémite à la Havane le 8 mai, cinq jours avant que le bateau quitte Hambourg. 
Ce rassemblement, la plus grande manifestation antisémite de l'histoire cubaine, était patronné par Grau San Martin, un ancien président. 

Le porte-parole de Grau, Primitivo Rodriguez, recommanda vivement aux Cubains "de lutter contre les Juifs jusqu'à ce que le dernier d’entre eux soit chassé ;". 
La manifestation attira 40 000 participants. 
Des milliers la suivirent à la radio.
Le 28 mai, le lendemain de l’arrivée du Saint Louis à la Havane, Lawrence Berenson, un avocat représentant le Joint Distribution Committee (JDC), une organisation caritative juive américaine, arrivait à Cuba pour mener des pourparlers en faveur des passagers du bateau. 

Berenson avait été le président de la Chambre de Commerce cubano-américaine et avait une vaste expérience des affaires de l'île. 
Il rencontra le Président Bru, qui avait refusé aux passagers le droit d’entrée dans le pays. 
Le 2 juin, Bru ordonna de chasser le bateau des eaux territoriales cubaines. 
Toutefois pendant que le Saint Louis se dirigeait lentement vers Miami, les négociations se poursuivaient. 

Bru offrit d'admettre des passagers si le JDC opérait un dépôt de 453 500 $ (soit 500 $ par passager). 

Berenson fit une contre-proposition, que Bru rejeta, puis rompit les négociations.
Le bateau naviguait si près de la Floride que les passagers pouvaient voir les lumières de Miami. 

Certains envoyèrent un câble au Président Franklin D. Roosevelt lui demandant de leur accorder l'asile. 

Le president américain Roosevelt ne leur répondit jamais. 
Le Département d'État et la Maison-Blanche avaient déjà décidé de ne pas les laisser entrer aux États-Unis. 

Un télégramme du département d'État envoyé à un passager déclarait que les passagers devaient "attendre leur tour sur la liste d'attente et remplir les conditions requises pour obtenir des visas d'immigration avant d’être admissibles aux États-Unis. 
Des diplomates américains à la Havane demandèrent au gouvernement cubain d'admettre les passagers sur une base "humanitaire".
Les quotas établis dans l'Acte d'immigration de 1924 limitaient strictement le nombre d’immigrants pouvant être admis chaque année par les États-Unis. 
En 1939, le quota pour l'immigration annuelle combinée pour l’Allemagne et l’Autriche était fixé à 27 370 et il fut rapidement atteint. 

En fait, il y avait une liste d'attente d'au moins plusieurs années. 


Le président Roosevelt aurait pu publier un décret présidentiel admettant des réfugiés supplémentaires, mais il ne souhaita pas le faire pour diverses raisons politiques.
L’opinion publique américaine, bien qu'apparemment compatissante vis-à-vis de la difficile situation des réfugiés et quoique critiquant la politique de Hitler, n’en soutenait pas moins les restrictions à l’immigration. 

La crise économique de 1929 avait laissé des millions d'Américains au chômage : on craignait toute compétition économique quant aux rares emplois disponibles. 

Ce fait alimenta aussi l'antisémitisme, la xénophobie, l'hostilité aux immigrants et l'isolationnisme. 
Un sondage de l’époque effectué par le Fortune Magazine indiquait que 83 pour cent des Américains étaient opposés à un allègement des restrictions à l'immigration.
Peu de politiciens étaient enclins à défier cet état d’esprit de la nation. 
À peu près au même moment où les passagers du Saint Louis cherchaient un refuge, le projet de loi Wagner-Rogers, qui aurait permis l'admission de 20 000 enfants juifs d'Allemagne en deçà du quota existant, se vit enterré dans une commission. 

Le président américain Roosevelt resta silencieux à propos de ce projet de loi Wagner-Rogers et de l'admission des passagers du Saint Louis. 

Après le refus du gouvernement américain de permettre aux passagers de débarquer, le Saint Louis retourna en Europe le 6 juin 1939. 

Des organisations juives (et plus particulièrement le JDC) négocièrent avec des gouvernements européens pour permettre aux passagers d’être accueillis par la Grande-Bretagne, les Pays-Bas, la Belgique et la France. 

Beaucoup des passagers revenus en Europe continentale se retrouvèrent plus tard sous la botte nazie.